Contro la pedonalizzazione indiscriminata

La nostra posizione

iMOVE è contro la pedonalizzazione indiscriminata: la chiusura di strade al traffico decisa in base a un'idea generale di città e non a un'analisi di quella specifica rete. Non diciamo che ogni isola pedonale sia sbagliata; diciamo che nessuna chiusura è gratuita, e che il costo va stimato prima e verificato dopo.

Che cosa intendiamo per «indiscriminata»

Una pedonalizzazione è indiscriminata quando manca almeno una di queste quattro cose:

• un'analisi di rete che dica dove vanno i veicoli che oggi passano di lì;
• un'alternativa infrastrutturale (variante, parcheggio di attestamento, nodo riprogettato) che compensi la chiusura;
• una misura prima/dopo dei tempi di percorrenza;
• una soglia di reversibilità: cosa si fa se i risultati sono negativi.

Che cosa accade alla rete

Gli spostamenti non scompaiono quando si chiude una strada: cambiano percorso, orario, modo o destinazione, oppure vengono semplicemente scoraggiati. Quando cambiano percorso, l'effetto si scarica sulle strade vicine, che non sono state progettate per quei flussi. Si allungano i tempi di chi resta in macchina, di chi viaggia in autobus nello stesso traffico deviato, di chi consegna, di chi lavora in città e non può permettersi di non spostarsi.

Pesano soprattutto su categorie che di alternative ne hanno poche: artigiani e installatori con i mezzi di lavoro, medici e assistenti domiciliari, persone con mobilità ridotta, residenti con la sola possibilità di accedere in auto, esercizi commerciali che dipendono dalla raggiungibilità.

Sei domande prima di chiudere una strada

1. Dove vanno i veicoli che oggi la percorrono? Serve una matrice origine-destinazione e un modello della rete, non una stima a occhio.
2. Di quanto si allungano i percorsi alternativi? Mediana e 95° percentile, nelle ore di punta e fuori punta.
3. Che effetto ha sul trasporto pubblico di superficie, sui mezzi di soccorso e sulla logistica?
4. Chi ci abita o ci lavora e non ha alternative? Mobilità ridotta, professioni itineranti, attività commerciali.
5. Quale opera infrastrutturale compensa la chiusura? Variante, parcheggio, riprogettazione di un nodo: se la risposta è «nessuna», manca un pezzo del progetto.
6. Come e quando si misura l'esito, e che cosa succede se è negativo? Sperimentazione a tempo, indicatori dichiarati, impegno a tornare indietro.

Quando può funzionare

Esistono contesti in cui la pedonalizzazione funziona: dove il traffico di attraversamento è già stato portato fuori da una circonvallazione, dove l'accesso è garantito da parcheggi in struttura vicini, dove i residenti e le attività hanno alternative reali. In quei casi la chiusura è l'ultimo anello di una strategia, non il primo. È l'ordine delle operazioni che distingue una scelta pianificata da una scelta ideologica.

«E il traffico indotto?»

È l'obiezione più seria, e va trattata come tale. La letteratura mostra che aumentare la capacità può attirare nuova domanda. La nostra risposta non è negare il fenomeno ma dimensionare le opere sui flussi reali e misurarne l'effetto nel tempo: la domanda indotta è una ragione per progettare bene, non per non costruire. E il principio vale in entrambe le direzioni: anche le chiusure producono effetti che vanno misurati e non presunti.

Che cosa chiediamo alle amministrazioni

• Pubblicare, prima di ogni chiusura, lo studio di rete e la stima degli effetti sui tempi.
• Affiancare a ogni limitazione un'opera o un servizio compensativo.
• Procedere per sperimentazioni a tempo, con indicatori definiti in anticipo.
• Rendere pubblici i dati prima/dopo e i criteri di giudizio.

Questa è una posizione di iMOVE, non uno studio su un caso specifico. Gli studi di rete richiedono dati locali; il nostro metodo è pensato proprio per produrli.